La parte eléctrica la componía un motor de 22 caballos (con capacidad de tener picos de hasta 32 caballos en momentos puntuales que requieran una potencia máxima) acoplado a un extremo del motor y un sistema Stop&Start.
El conjunto de este modelo experimental, que no será puesto a la venta, desarrolla una potencia de 130 caballos, muy próxima a los 138 del motor de 2 litros que consume sensiblemente más.
Para este vehículo se han conseguido unas cifras de consumo medio de 3,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones CO2 de 90 gramos por kilómetro.
De este auto se han extraído diversas enseñanzas. Por un lado que la colocación del motor eléctrico junto con el motor, como lo llevan los Honda Civic Hybrid y Insight, limita mucho la capacidad de utilización de motores más grandes.
También, que la tecnología híbrida es cara y que para rentabilizarla mejor conviene aplicarla a coches de mucho contenido.
Aprendemos por otro lado que conviene ofrecer la posibilidad de poder circular en modo eléctrico aunque la autonomía que procuran las baterías no permita mucho más que unos tres kilómetros.
Con esta experiencia, se inició la puesta a punto del 3008 Hybrid4 que se presentará en el Salón de París de 2010 y, como se ha dicho, se introducirá en el mercado tras el Salón de Ginebra, ya en marzo de 2011.
En este coche se ha optado por desplazar al eje posterior el motor eléctrico. No sólo libera espacio en el vano motor para poder emplear un motor mayor se ha escogido el 2 litros HDI en su más moderna versión que desarrolla 163 caballos- sino que además, en la parte posterior se puede emplear un motor eléctrico más grande con una potencia de 37 caballos.
Este conjunto propulsor asegura una potencia de 200 caballos y un par máximo de 500 Nm, que sólo tienen carísimos autos deportivos.
Aunque los técnicos de la marca aseguran que la puesta a punto no ha terminado, han conseguido ya un consumo medio de 4,1 litros y unas emisiones de CO2 de 109 gramos por kilómetro.
Pero además, con esta disposición, se logra ofrecer una tracción a las cuatro ruedas, que es coherente con el carácter de todocamino que se quiere dar a este modelo.
Esta colocación tiene, sin embargo, un precio en capacidad del baúl porque se pierde entre un 10% y un 15% de la misma (prácticamente el coche pierde el doble fondo que tiene la versión normal).
Peugeot ha probado el colocar, en lugar de un motor eléctrico en el centro del eje posterior, un motor más pequeño en cada una de las ruedas lo que le hubiera permitido salvar la mayor parte del espacio para carga que se pierden con el motor colocado en el centro y las baterías, pero este tipo de motores y su gestión encarecía de tal forma el precio del coche que abandonaron la idea.
Además, descubrieron que dotando al motor central de una diferencial mecánico a la salida, podían controlar perfectamente la velocidad de cada una de las ruedas posteriores a la posición del coche o las condiciones de adherencia de cada una de ellas, evitando los problemas de exceso de par (o de entrega de potencia) en el eje posterior que en ciertos momentos se produce en el Lexus RX 400h.
También abandonaron la posibilidad de utilizar baterías de ión-litio, capaces de dar mayor autonomía al auto.
Finalmente se optó por las de metal-nickel, más económicas en su precio, capaces de enviar más potencia en momento puntuales pero que limitan la autonomía en modo eléctrico a los tres o cuatro kilómetros, una distancia similar a la que es capaz de recorrer el Toyota Prius en modo eléctrico.
Si en las versiones más equipadas y potentes del 3008 normal se ofrece un sistema de control de tracción en función del tipo piso, en esta versión Hybrid4 habrá cuatro programas entre los que elegir.
Uno es, como hemos dicho, el modelo eléctrico que denominan ZEL y en el que el coche es impulsado por las ruedas posteriores durante esos tres o cuatro kilómetros que le permiten las baterías y siempre que no supere los 50 kilómetros por hora.
La siguiente opción es la AUTO, en la que el sistema de gestión decide si funciona sólo el motor de combustión interna, necesita el apoyo del motor eléctrico (en aceleraciones por ejemplo) o incluso sólo en motor eléctrico si se rueda a baja velocidad.
La tercera opción en SPORT en la que el sistema busca ofrecer al máximo las mejores prestaciones, haciendo que el motor eléctrico sume su potencia antes.
Finalmente, existe una versión 4X4 en la que el sistema hace funcionar siempre de forma conjunta tanto el motor de combustión interna como el eléctrico. De momento, Peugeot no ha indicado que vaya a haber un límite en el tiempo de utilización del sistema.
Por el momento, el funcionamiento del coche en su conjunto es bueno aunque, en zona de curvas, se muestra menos ágil que el 3008 tracción delantera.
Pueden ser las inercias de los 100 kilos de sobrepeso que supone el sistema híbrido, aunque los técnicos dicen que les falta entrar todavía en la fase de ajustes dinámicos. En un año se descubrirá si es así o no.
