Quienes siguen con cierta frecuencia a las grandes categorías del automovilismo mundial (más allá de la Fórmula 1) sabrán que este año debía entrar en vigor una nueva normativa técnica para el Campeonato Mundial de Resistencia, (WEC, por sus siglas en inglés) que tiene como prueba más emblemática las 24 Horas de Le Mans.
Este nuevo reglamento pondrá fin a los prototipos híbridos que dominaron el campeonato en los últimos años para dar paso a una nueva era de híperdeportivos denominados LMH (Le Mans Híbridos), autos que están por encima de un súperdeportivo convencional pero que tienen la gracia de que se pueden vender al público, algo que lógicamente se hará de forma mínima pero que será suficiente como para hacer más rentable su desarrollo.
A esta era de hypercars se habían sumado marcas como Toyota, Aston Martin (que luego se retractó ante la decisión de entrar a la F1), la americana Scudería Glickenhaus, pese a su estrafalario nombre, y Peugeot. Buenos nombres pero no los esperados por la ACO francesa (Automobile Club de l'Ouest), organizadora del certamen y que había propiciado el cambio para incorporar a marcas como Ferrari, McLaren y Porsche.
Muchas compañías expresaron públicamente estar muy interesadas en participar de la nueva competición, algo que sin embargo nunca confirmaron por una cuestión reglamentaria: todas ellas participan activamente del campeonato de resistencia norteamericano (IMSA) y quieren que los reglamentos de las divisionales principales de ambos torneos sean similares, para hacer aún más rentable el desarrollo de un nuevo auto.
El WEC tomó nota y este año acordó con el IMSA igualar los reglamentos. De acuerdo a lo pactado, en la categoría americana se creará una divisional de prototipos híbridos denominada LMDh (Le Mans Daytona híbridos), que serán prácticamente iguales a los hiperdeportivos de Le Mans. Estos últimos harían su aparición en el WEC en septiembre de 2021 (su implementación se retrasó un año), mientras que los LMDh debutarían en enero de 2022.
El acuerdo fijaba una serie de modificaciones para equiparar los autos ante las diferentes especificaciones técnicas de cada campeonato (por ejemplo, en el IMSA tienen menos peso y menos potencia), pero al parecer no fue suficiente para conseguir la aprobación de las grandes marcas, por lo que ahora el ACO anunció una nueva medida, en la que se aprobó el descenso de las prestaciones de los futuros hypercars del WEC para lograr el mismo cometido.
Así, la potencia máxima bajará de 795 a 680 caballos de fuerza y el peso del auto se reducirá en 30 kilos, hasta los 1.030 kg. La idea de los cambios es que los hiperdeportivos LMDh puedan correr en Europa y Estados Unidos sin hacer mayores modificaciones. Además podrán desarrollar el auto por completo, algo que hasta ahora era imposible en la naciente LMDh, que cuenta con cuatro proveedores de chasis: Ligier, Oreca, Dallara y Multimatic.
¿Y qué dicen las marcas?
Toyota y Glickenhaus debutarán este mismo año, que será más de prueba que otra cosa. La firma nipona lo hará con el GR Supra y el preparador norteamericano con el SCG 007 LMP1, cuyo render podés apreciar acá arriba. Por su parte, Peugeot entrará en 2022. Eso es lo que se sabe hasta ahora.
¿Y Ferrari? Bueno, en Italia se acaba de filtar que la marca habría decidido invertir parte de su presupuesto de la F1 en desarrollar un hiperdeportivo, a lo que se le suma que con la nueva normativa podrá comercializar en ediciones limitadas y a un precio exhorbitante, tal como lo hizo con LaFerrari. Esta era la condición base que había puesto la Scudería para considerar un regreso a Le Mans. Además, como ya mencionamos, podrán desarrollar el auto por completo.
¿Y McLaren? La firma de Woking había insistido en unificar las normas entre el WEC y el IMSA y ahora podrá competir en ambos continentes sin duplicar los costos. "Hay que felicitar a ACO, FIA e IMSA por llegar a un acuerdo tan atractivo. Ahora tenemos que ver cómo está el mundo cuando superemos esta crisis del Coronavirus. Las reglas son muy interesantes para nosotros y contamos con ganas de volver a las carreras de resistencia", indicó Zak Brown, CEO de McLaren Motorsport.
¿Y Porsche? No dijo nada, pero se sabe que está estudiando volver al certamen. En carpeta tiene un proyecto híbrido que reemplace al 918 Spyder, mientras que Le Mans es un sueño que siempre está presente.
Lo bueno es que da lo mismo qué tipo de auto decida fabricar cada marca, si un LMH o un LMDh, ya que ambos tendrán las mismas prestaciones y podrán correr en todo el mundo. Y eso no es poco.
