Prueba Nissan Sentra

El anterior Nissan Sentra era un sedán relativamente chico para el segmento mediano que hacía hincapié en el espacio interior, el baúl y algunos gadgets, algo que se reflejaba en su estética -exterior e interior- simple. Ahora, la nueva generación quiere sumar un plus de estilo, pero, ¿logrará convencer en cuanto a placer de conducción? punto donde el anterior Sentra dejaba espacio para mejoras.

Mecánica y seguridad

El Sentra se basa en una nueva plataforma, aunque revisando un poco, sus dimensiones son muy similares a las de otro modelo de la Alianza Renault Nissan, el Fluence, especialmente la distancia entre ejes. Comparado con el anterior Sentra, el nuevo crece 61 mm a lo largo y 15 mm en su distancia entre ejes, pero es 23 mm más bajo. El baúl de 503 litros es 23L más grande.

En cuanto al motor, el nuevo Sentra abandona el anterior 2.0L de 143 CV en favor de un 1.8L de 131 caballos asociable a cajas manual de 6 cambios como la aquí probada o automática CVT. Las suspensiones mantienen los clásicos esquemas McPherson adelante y por brazos arrastrados con barra de torsión atrás.

La seguridad queda a cargo de 4 discos de freno con ABS sin la posibilidad del ESP aún en la versión más equipada. En el aspecto pasivo todos los Sentra ofrecen doble airbag y fijaciones ISOFIX, dejando para el Exclusive airbags laterales y de cortina.

Diseño e interior

El Sentra abandona las líneas simples de la generación anterior y ahora busca un estilo más seductor y elegante. Además de lucir mejor plantado por las nuevas proporciones (más bajo y largo) suma líneas sinuosas que parten desde la gran parrilla cromada, los faros ofrecen contornos elaborados y LEDs y la línea de cintura está fuertemente resaltada partiendo de una amplia curva en los guardabarros delanteros. El resultado final tiene algo de Volkswagen, especialmente en el tono azul de la unidad probada, pero sigue siendo perfectamente identificable como un producto de diseño oriental.

La cabina también evoluciona mucho abandonando las líneas rectas y meramente funcionales del Sentra anterior en favor de trazos curvos y más envolventes. Ahora hay plásticos “mullidos” al tacto. En el nuevo Sentra aún se siente que los costos fueron cuidados, es decir no encontramos la calidad de materiales de algunos modelos del segmento, pero en términos generales luce bien ensamblado y la calidad ha mejorado ampliamente.

El espacio en la cabina es muy bueno en todas las plazas y el equipamiento sigue haciendo foco en el aspecto tecno con apertura y encendido sin llaves, cámara de retroceso en lugar de sensores de estacionamiento y climatizador dual entre los más destacados de la unidad Advance aquí probada. El único punto reprochable es la pantalla central de dimensiones algo reducidas, que no es táctil. Si querés conocer el equipamiento detallado y comparar entre las distintas versiones del Sentra hace click acá para verlo en el Comparador de Autocosmos.

Comportamiento dinámico

Lo primero que apreciamos es que la posición de manejo es levemente alta, pero más baja que en la generación anterior, además es adaptable a cada anatomía gracias a las regulaciones de altura y profundidad del volante multifunción. El cuadro de instrumentos es más interesante, fácil de leer y ofrece una gran pantalla multifunción.

Debido a que el torque no es abundante, en ruta hay que colocar el tacómetro por encima de las 3.600 rpm (donde alcanza el valor máximo) para hacer adelantos, pero en ciudad se mueve con soltura apoyado sobre los 6 cambios de la caja. Volviendo a caminos abiertos, la 6º permite cruceros de 120 a 130 km/h con el tacómetro desahogado y aunque hay cierta frecuencia que puede resultar molesta, se aprecia la insonorización general de la cabina.

Si bien no es deportivo y hace foco en el confort, el nuevo Sentra no rola demasiado en curvones y dobla bien con un progresivo suvbviraje que nos cuando nos pasamos con la velocidad. La dirección de asistencia eléctrica es cómoda en ciudad y se endurece progresivamente en velocidad.

Conclusiones

El nuevo Sentra ha dado un gran paso adelante con un estilo más elaborado e interesante, tanto afuera como adentro, y un mayor enfoque hacia el conductor. Dicho esto, sigue siendo una opción más enfocada al cliente racional con un toque tecno que hacia el que busque devorar rectas y curvas. El remate es un consumo muy bajo, incluyendo el urbano donde rondó los 10L cada 100 km, valor destacado para un modelo de su tamaño.