Prueba BMW X5 M

Si este vehículo tuviera nombre y apellidos, se llamaría Hakuno Smirnova Bolt ¿Querés saber por qué? ¡Lee esta prueba exclusiva de Autocosmos!

La división M de BMW nació en 1972, compuesta por un puñado de ingenieros locos por la velocidad y las carreras, la M es simplemente la primera letra de Motorsport, y el origen de los tres colores que acompañan a esa letra es incierto, siendo el más aterrizado el siguiente: el rojo era el color de la aceitera Texaco, patrocinadora de BMW en las carreras, el azul es el color de Bavaria, y el morado, es la resultante de la combinación del rojo y azul… Resulta un poco romántico hoy, en una era en donde todo está hecho con base a miles de análisis y tendencias, en los años setenta se complicaban menos las cosas y muchas de ellas salían simplemente por “feeling”

Las BMW X5 aparece en escena el último año del Siglo XX, es decir 1999, y no tardó mucho para que a algún ingeniero de desarrollo de producto se le ocurriera “ponerle” todos los fierros de un M5 como un ejercicio divertido y descabellado. Bueno, la idea no resultó tan descabellada y 10 años después de su lanzamiento, la división M presentó al primer BMW de la familia X con tracción integral, para hacerle frente a la férrea competencia que presentaban las Cayenne Turbo de Porsche y ML63 AMG de Mercedes-Benz.

Hoy estamos ante la tercera generación de la X5 y la segunda que es repotenciada por el departamento M.

Características técnicas y mecánicas

Bajo el capot encontramos un poderoso motor V8 de 4.4 litros equipado con un par de turbos e inyección directa, con 575 caballos en un rango de 6.000 a 6.500 rpm y que genera un torque de 749 Nm entre las 2.200 y las 5.000 rpm. El V8 está acoplado a una transmisión automática de ocho cambios denominada Steptronic M, que envía la fuerza a las cuatro ruedas mediante un dispositivo inteligente ya que según los requerimientos del camino se envía más o menos potencia a cada eje, y a cada una de las ruedas independientemente, gracias a un diferencial electrónico.

La suspensión provista por M es independiente, ajustable en ambos ejes, y cuenta con tecnologías “Elastokinematicas” que permiten modificar el comportamiento y la dureza de los amortiguadores. Además, el eje trasero es neumático y cuenta con un sistema de “Auto Nivelación”. Los frenos son de disco en la cuatro ruedas, con rotores de fundición gris, ventilados, los delanteros tienes mordazas de seis pistones y los traseros cuentan con “calipers” de un solo pistón, evidentemente ofrece ABS, y mucha electrónica como: control de estabilidad DSC, CBC (Cornering Brake Control) DBC (Dynamic Brake Control), Dirección eléctrica (EPS) y Control de Tracción.

Diseño Exterior

Las medidas de este vehículo son 4.880 mm de largo, el ancho es de 1.985 mm, mientras que la altura es de 1.754 mm, por último la distancia entre ejes de 2.933 mm, y la báscula marca 2.350 kilos. Pese a ser alta y robusta, la carrocería se aprecia deportiva, el paragolpes delantero está plagado de entradas de aire, mientras que los costados son bastante limpios, y solamente resalta una moldura en forma de boomerang, que adorna otra ventilación.

Atrás también tenemos una apariencia agresiva, resaltando las cuatro salidas de escape colocadas en los extremos inferiores del paragolpes. El conjunto estilístico se remata con unas inmensas llantas de aleación de aluminio de construcción monoblock de 20” calzadas con caucho 285 /40 en el eje delantero y 325/35 atrás.

Comportamiento dinámico

Como siempre lo he dicho, la mejor parte de la evaluación de un producto es la prueba dinámica, y máxime cuando se trata de un vehículo de este nivel y además firmado por M.

Lo más interesante es que de entrada y gracias al confort y buen aislamiento los ocupantes no se dan cuenta de lo que la X5 M es capaz de hacer.

Al iniciar la ruta, lo primero que hago es recordar la prueba que le hice hace algunos años a la anterior X5 M, de entrada este nuevo producto evolucionó mucho en el tema de interacción con el humano, desde las dimensiones de la pantalla, hasta la conectividad en general, si bien el manipular todas y cada una de las funciones es una tarea compleja, entre el modelo 2011 y este hay un salto cuántico, ya que la nueva X5 M es más intuitiva.

La suavidad de marcha es notable, las aceleraciones son constantes y suaves gracias al descomunal torque. Al hundir el pedal del acelerador la respuesta es inmediata y las más de 2.3 toneladas se mueven como si se tratara solamente de unos gramos.

Seguramente muchos estarán pensando en un tema de masa y movimiento, si bien un vehículo tan alto, grande y pesado no suena ágil ni deportivo, gracias a la ingeniería en la suspensión y electrónica de las asistencias de nivelación y dureza de la misma, el manejo puede ser completamente deportivo en una pista, claro la física es la física y por más “gizmos” y “nanas” electrónicas a nuestra disposición, si se exige al 100% las capacidades de la X5 M hay que saber lo que se está haciendo, ya que en el remoto caso de perder el control, regresar esas 2.3 toneladas a la trayectoria ideal no es tarea fácil, hay que tener temple y manos.

Conclusiones

Un vehículo de Grandes Ligas, que se puede usar en un Tack day, y salir directo al supermercado. Es amplio, vistoso, vale una fortuna y su mantenimiento seguramente es costoso.

El X5 M es un ejemplo de que cuando se quiere, se puede y no hablo de temas de dinero, sino de temas de ciencia y de física, ya que el BMW X5 M rompió todos los paradigmas lógicos que tenemos sobre un vehículo de talante deportivo: es inmenso, voluminoso y pesado. En pocas palabras es la combinación de la fuerza de Hakuno (Luchador de Sumo), con la elasticidad de Olga Smirnova (Bailarina de ballet) y la agilidad y velocidad de Usain Bolt (Corredor de los 100 metros planos).

¿Ahora entienden por qué debería llamarse Hakuno Smirnova Bolt?