Test drive

Primer contacto con el nuevo Porsche 911: mejorando lo perfecto

Manejamos en pista y ruta la octava generación del 911, que nos sigue sorprendiendo.

Primer contacto con el nuevo Porsche 911: mejorando lo perfecto

Lo conocimos en su debut mundial en noviembre pasado, en el marco del Salón de Los Ángeles, pero no fue sino hasta ahora que tuve oportunidad de ponerle las manos encima a la octava generación del mejor auto deportivo del mundo, me refiero por supuesto al Porsche 911.

El escenario no podía ser mejor, el Autódromo Hermanos Rodríguez en México, que al menos por ahora sigue siendo un circuito de F1 y francamente espero que sea un estatus que se mantenga por mucho tiempo más.

Fiel a su costumbre, aunque el nuevo 911 se vea casi igual que sus predecesores, hay cambios sustanciales. En esta ocasión el más radical y evidente es el interior, aunque también hay sutiles diferencias en el exterior y por supuesto, en el apartado mecánico también hay novedades interesantes. Igualmente, como ya es un hábito, esta nueva entrega es mejor que la generación anterior, mejorando como siempre lo que de antemano ya parecía perfecto.

Todo lo nuevo

El 911 (992) como se le conoce internamente es más ancho y musculoso que antes, a partir de ahora los modelos de tracción trasera se benefician de la apariencia más atlética que brinda la mayor anchura que anteriormente estaba reservada para los modelos de tracción integral.

El tren delantero ahora es 45 mm más ancho, con lo cual el capó de punta plana es más alargado. Pero lo más importante es que hay grandes mejoras del lado de la dinámica de conducción, sobre todo para los modelos Carrera S. Asimismo, se sabe que esta decisión es la que permitirá en algún momento contar con una variante plug-in hybrid en el 911. Por su parte, el eje posterior es 44 mm más ancho que antes.

Los faros ahora tienen una forma más circular, regresando a los orígenes del icónico deportivo y pueden llevar tecnología Matrix de LEDs que se pueden controlar selectivamente dependiendo de las necesidades. Es decir; en caso de tener un vehículo en sentido contrario, se apagan selectivamente los LED que apuntarían a la cara del conductor del otro auto para evitar deslumbrarlo o bien al activar las luces de niebla, el sistema entiende también ilumina un poco más abajo y hacia los lados para mejorar la visibilidad.

En los costados, llama la atención la incorporación de unas nuevas manijas que a simple vista lucen muy bien integradas a la puerta, pero que al acercarse se abren eléctricamente para permitir que el pasajero tire de ellas con mayor facilidad.

La parte trasera, si bien es innegablemente 911, tiene muchos cambios; el alerón retráctil ahora es 45% más grande y abarca prácticamente toda la parte trasera del vehículo. Tiene distintas etapas de funcionamiento, por ejemplo al alcanzar 90 km/h se despliega en modo Eco y es en esta posición donde se logra el menor coeficiente de penetración al viento para así mejorar los consumos, dicha posición se mantiene hasta llegar a los 150 Km/h en donde se activa la posición Performance, que va mucho más levantada para incrementar la carga en el eje trasero e incluso puede funcionar como freno de aire, en caso de ir muy rápido y hacer una frenada de emergencia, el alerón se coloca en forma casi vertical. Según Porsche esta función puede ayudar a disminuir la distancia de frenado hasta en un metro.

Las ópticas traseras de LED y diseño tridimensional están conectadas por una fina línea de LED, mientras que la parrilla trasera cuenta en el centro con otra luz de freno. Son dos tiras de LED colocadas den forma vertical, con lo cual, desde atrás se puede ver como se forma la figura de un once cuando se encienden las luces de freno.

Por último, ahora los Carrera S y Carrera 4S vienen de serie con neumáticos de 20 pulgadas adelante y 21 atrás, que dicho sea de paso también son más anchos, una característica que antes estaba reservada para las versiones más rabiosas, ej. GT3 RS. Aquí el efecto colateral es una apariencia más agresiva, ya que los verdaderos beneficios son dinámicos, no solo hay mejor agarre en manejo a elevadas velocidades, sino que también el 911 se planta mejor, es más neutral y balanceado también.

Interior inspirado en el pasado

Decía que es en el interior donde se notan más cambios, ya que la disposición y diseño cambian drásticamente. Mientras en las últimas generaciones el protagonismo y los controles quedaban en la parte central del tablero y consola, ahora ya no es así. En el nuevo Porsche 911 la inspiración para el interior se tomó de las primeras generaciones, en donde el diseño era de líneas horizontales. Entonces ahora tenemos una cabina visualmente mucho más limpia, con menos botones y con una disposición horizontal. En el centro del tablero se encuentra una pantalla de 10.9 pulgadas de altísima resolución con PCM desde donde se pueden controlar prácticamente todas las funciones del vehículo. Un poco más abajo y a manera de integración con la consola tenemos una hilera de cinco botones tipo switch desde donde se accionan las intermitentes, se desactiva el ESP y se controla el PASM, en caso de tener el paquete Sport Chrono, los dos botones de la izquierda son configurables.

Por su parte, el instrumental adopta la configuración que vimos por primera vez en el Panamera y posteriormente en Cayenne, es decir; un tacómetro bien grande al centro y analógico, flanqueado por dos pantallas de 7” de alta resolución completamente configurables. Un detalle muy atractivo es que dentro de las distintas opciones de visualización se pueden definir dos indicadores circulares en cada una, con lo cual quedaría un arreglo de cinco diales circulares horizontales, justo como en los primeros 911.

La consola central es mucho más limpia que antes, solo encontramos botonería necesaria para controlar el climatizador de dos zonas, volumen del sistema de audio y un par de funciones más. Un detalle al que habrá que acostumbrarse es la nueva palanca de cambios, ahora es un pequeño joystick by wire desde donde se eligen las posiciones R, N o D, ya que el P está en un botón separado, junto a otro botón que activa el modo manual que se utiliza con las paletas de cambio ubicadas detrás del volante. Sobra decir que los acabados son impecables, así como el armado. Sin embargo; si hay una queja, (que podrá parecer una estupidez) pero no cuenta con portavasos, es decir aquellos ultra delgados y retráctiles que tenía el modelo en el tablero, del lado del copiloto y que se escondían atrás de una tapa fueron eliminados. Es una pena, primero porque esos portavasos eran francamente un triunfo del diseño industrial, eran perfectos, y en segunda instancia, es porque la única manera de tener un portavasos (sí solo uno) es colocando uno removible en la consola central, con lo que se bloquea un pequeño espacio portaobjetos.

Corazón renovado

Al igual que en el 991.2, el motor seis cilindros bóxer de 3.0 litros biturbo se mantiene, sin embargo como lo comentaba anteriormente, se trata una nueva generación del 911 y en consecuencia Porsche no podía dejar las cosas igual, aun cuando realmente no hubiera mucha necesidad de cambiarlas.

La potencia se ubica en los 450 CV (30 más que antes), mientras que el torque es ahora de 529 Nm (+ 30 Nm) y está disponible desde las 2.300 hasta las 5.000 vueltas. Asimismo; la transmisión es PDK de doble embrague y ocho velocidades, con relaciones más cortas de 1ra a 6ta, dejando la séptima y octava de sobremarcha para proteger consumos y emisiones. Entonces lo anterior quiere decir que la velocidad máxima de 306 km/h se alcanza en sexta.

Regresando al motor, los turbos son más grandes y giran en dirección opuesta, en lugar de al mismo sentido como lo hacían antes, según la marca este cambio permite mejor flujo del aire y aunque no lo comentaron, estoy seguro que debe representar mejoras en cuanto a balance y vibraciones. Adicionalmente, ahora la válvula westgate es controlada eléctricamente.

Por su parte, las válvulas de admisión tienen una carrera distinta, es decir; una abre más que otra y esto se traduce en la posibilidad de generar un flujo en espiral dentro de la cámara, lo que en conjunción con unos nuevos inyectores piezoeléctricos mejoran la combustión. Asimismo, el sistema de enfriamiento también es completamente nuevo, los intercoolers están arriba, justo debajo de la parrilla, lo que mejora el flujo de aire y permitió que fueran más grandes, incrementando la eficiencia.

La suspensión PASM nuevamente es magnética adaptativa, pero el hardware es nuevo, con un rango mucho más amplio entre suavidad y rigidez. Dicho de otra forma, ahora puede ser más suave que antes para entregar mayor confort, pero también se puede volver más firme, para mejorar la dinámica de conducción. Asimismo, las reacciones son más rápidas, con lo cual fue posible dotar a cada amortiguador de un control separado, es decir; anteriormente la amortiguación se modificaba en tiempo real, pero el ajuste se enviaba a las cuatro ruedas, ahora en cambio, al ser mucho más rápida, cada esquina ajusta de manera independiente.

Y cómo se maneja

Es en verdad difícil de creer que todavía hubiera espacio para mejorar al 911, pero lo cierto es que lo había y es que a medida que avanza la tecnología, Porsche se las arregla para mejorar a su icónico deportivo y mantenerlo en evolución constante.

Una ganancia de 30 CV podrá sonar a poca cosa, pero para poner en contexto, cuando se equipa el paquete Sport Chrono, la aceleración es de 0 – 100 km/h en 3.5 segundos para el Carrera S que pesa 1,515 kg y de 3.4 segundos para el Carrera 4S que detiene la báscula en los 1,565 kg. Esos son números de superdeportivo y recordemos, no estamos hablando por ahora de variantes GTS, Turbo, Turbo S, GT3 o GT2.

Todavía más impresionante es que este nuevo 992 logró detener el cronómetro 5 segundos antes que su predecesor en el infierno verde, con un impresionante tiempo de 7:25.

Tras el volante, el nuevo 911 es una experiencia religiosa, la manera en que guarda la compostura al límite es asombrosa, es fácil de llevar a muy altas velocidades, ya que transmite total confianza. Quizá la mayor sorpresa fue el Carrera S y es que entre la ganancia de anchura adelante y los nuevos neumáticos de distinto tamaño adelante y atrás, se comporta mejor que nunca. Hasta ahora, siempre estuve seguro que preferiría un 4S sobre un S, pero ya no es así, el tracción trasera se siente ligeramente más divertido, pero sin transmitir nerviosismo en absoluto. No quiero decir para nada que el tracción integral sea un deportivo menos capaz, al contrario, es incluso más seguro al límite, pero a cambio de sacrificar algo de diversión.

No encuentro nada para criticar en materia de manejo en el nuevo 911, empuja con tremenda contundencia, es noble, predecible y ágil. Asimismo, la dirección es precisa y comunicativa, ahora es 11% más directa que antes, con lo cual responde con mayor rapidez a las instrucciones del conductor.

Al salir del autódromo y transitar por la Calzada Zaragoza (una de las principales avenidas de la Ciudad de México que atraviesa la ciudad de centro a sur) y su infame asfalto, en modo normal se siente más suave y cómodo de lo que esperaba, está bien aislado y salvo por el hecho de que la posición de comando es muy baja, no castiga para nada a los ocupantes. Al llegar a la ruta, es momento de activar el modo Sport y disfrutar del rugido del B6 y gozar con la facilidad con que el 911 puede ir a ritmos de infarto, presionar un poco el pedal del acelerador y que la caja haga dos cambios hacia abajo para salir disparado como tiro es un deleite, uno que quieres repetir tantas veces como sea posible.

Por si fuera poco, ese refinamiento de vehículo premium hace del 911 un gran turismo excepcional, podés disfrutar de una buena música o sostener una relajada conversación, aun cuando circules por arriba de los 160 km/h. En verdad impresionante.

Una de las grandes novedades es la adición de un modo de manejo Wet, que se suma a las ya existentes Normal, Sport y Sport+, como ya lo dedujiste es especial para manejo en lluvia, entonces el 911 al detectar vía unos sensores acústicos (ubicados en el interior de los guardabarros frontales) la presencia de agua en el pavimento, emite la recomendación para activar el modo Wet, al tiempo que prepara todos los sistemas para ello. En la práctica, sistemas como el control de tracción o estabilidad, torque vectorial, respuesta del acelerador e incluso el alerón retráctil trabajan para brindar la mayor estabilidad posible, con lo cual, no hay manera de que los neumáticos patinen.

Conclusión

Voy a ser muy breve y no tengo dudas en en valerme de un dicho ya popularizado: El único deportivo mejor que un 911 es el siguiente 911.

 

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