Debido a que faltan algunas décadas para la que venta de autos sea completamente eléctrica, hay mucho trabajo para hacer a corto y mediano plazo. Por esta razón, Hyundai estuvo desarrollando tecnologías para mejorar la eficacia de los próximos motores de combustión interna que equiparán los modelos de KIA y Hyundai.
Denominada como CVVD (Continuously Variable Valve Duration), esta innovación estrenada en el Hyundai Sonata Turbo con el motor Smartstream G1.6 T-GDi de 180 CV y 265 Nm de torque, tiene como principal objetivo controlar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas en función de las condiciones de manejo.
Gracias a su funcionamiento, este sistema optimiza tanto el desempeño del motor en un 4%, como en el consumo del combustible en un 5%, lo que a su vez repercute en las emisiones contaminantes en un 12%.
¿Qué es?
La mayoría de los dispositivos de control de válvulas recurren a dos métodos muy comunes hoy en día y que cuentan con distintas formas de implementación según el fabricante, pero que en su principio son los mismos. El primero es el alzado variable de válvulas (VVT, VTI, AVCS, MIVEC, etc.), que regula la fase en que estas se abren o se cierran, permitiendo alterar el flujo dinámico de la combustión dentro de la cámara.
El segundo es la apertura variable de válvulas (VTEC, Valvetronic, NEO VVL, etc.), la que puede ser tanto para la admisión como para la expulsión y que en esencia altera el recorrido de la válvula entre un perfil bajo o un perfil alto. Estos dos sistemas permiten flexibilizar de alguna manera los ciclos de entrada de aire y salida de gases de la manera más óptima posible, según la carga del motor (alto régimen, bajo régimen), con distintas exigencias.
En un principio, solamente se contaba con un solo perfil prefijado, por lo que se perdía mucho de la eficiencia del motor. Esto significaba a la larga que un motor, o era bueno para correr o era eficiente en el consumo, pero no las dos juntas. Hoy en día, muchos motores equipan las dos juntas, lo que hace que los motores sean muy elásticos y versátiles.
Sólo dos fabricantes han tratado de saltarse las reglas de la mecánica, como es Fiat con el sistema Multiair y Koenigsegg con el desarrollo del sistema Freevalve, los cuales eliminan el árbol de levas, reemplazándolo por actuadores hidráulicos o neumáticos, propiciando así un control independiente de la sincronización mecánica del motor, logrando aun mayor precisión. Eso sí, entre más sofisticado, más caro de desarrollar y de desplegar, así como de mantener.
La pieza que faltaba
Por ahora solamente se podía controlar el alzado y la apertura. La duración de la apertura es el tercer factor, que quedaba supeditado a los otros factores por los límites mecánicos. Pero Hyundai logró implementar un sistema de regulación continua e independiente de los ciclos de combustión, el cual, con un actuador, puede prefijar el punto de apertura de la válvula de admisión, desde la mitad, hasta el final del recorrido de compresión, para mejorar la eficiencia del combustible al reducir la resistencia causada por la compresión, cuando circulamos a bajas revoluciones.
En cambio, cuando la potencia del motor es alta, la válvula de admisión se cierra al principio de la carrera de compresión para extender la cantidad de aire utilizado para la explosión, aumentando así el torque para optimizar la aceleración.
Abajo te dejamos un video mucho más explicativo con su funcionamiento. Lo único que queda en la cabeza es cómo este sistema funcionaria si le agregáramos la tecnología Skyactiv-X de Mazda y la compresión variable de Infiniti. Parece ser que al motor a combustión le queda mucho por decir todavía.
Motores de Kia y Hyundai equiparán una tecnología que aumenta el poder y reduce el consumo
