Autos ecológicos

Porsche Taycan, por fin se presenta el eléctrico de Suttgart

Con un lanzamiento simultáneo en tres locaciones del mundo, Porsche finalmente anuncia su primer modelo eléctrico.

Porsche Taycan, por fin se presenta el eléctrico de Suttgart

Cuando Tesla anunció al mundo su nuevo Model S, (ver prueba) marcó un antes y un después en el entendimiento que hacemos todos sobre un auto eléctrico. Así como el Toyota Prius sentó las bases para la hibridación moderna, el sedán de Tesla rompió con muchísimos paradigmas y automáticamente aceleró el deseo de todas las marcas por participar en esta nueva cancha. Porque si Tesla, que es una marca nueva en el universo automotriz, había logrado resolver los problemas de autonomía y potencia para un vehículo impulsado por baterías, no quedaban muchas excusas para fabricantes de larga tradición que no se habían animado a ser los primeros.

Sin embargo, muchas veces ser el primero, tiene un costo. En ese sentido, el Tesla es un auto formidable, pero no tiene el espíritu, la calidad y la fineza que años de experiencia les han dado a otras marcas. Y por eso es que Porsche se tomó su tiempo en darle forma al Taycan, ya que, en esto de la innovación es muy fácil perder la esencia que, en este caso, es la que hace que un Porsche sea un Porsche.

El nuevo Porsche Taycan fue develado al mundo simultáneamente en tres lugares, vía una transmisión web online; las cataratas del Niagara en Norteamérica, la granja solar de Neuhardenberg en Alemania y un campo eólico en la isla Pingtan, en China. ¿Qué tienen en común estos tres lugares? Que representan tres maneras de obtener electricidad de manera sustentable.

Dimensiones y diseño

El Taycan mide 4.963 mm de largo y 1.378 mm de alto, es decir 86 y 40 mm menos que el Panamera. Asimismo, pesa 2.323 kilos con el techo panorámico de cristal (62 kg menos que el Panamera Turbo S E-Hybrid) o bien 2.295 kg con un techo de aluminio.

Con un coeficiente de penetración de 0,22 cx, el Taycan es además el auto más aerodinámico de toda la gama. Esto también se logró gracias a la utilización de elementos como un piso completamente carenado, (incluyendo los ejes) o bien tomas de aire con flaps controlados electrónicamente para reducir el arrastre cuando no es necesario dejar pasar mucho aire para refrigeración de frenos y otros componentes.

La aerodinámica también rige el lenguaje de diseño en el Taycan. Por lo mismo notarás que las manijas de puertas no sobresalen de la carrocería y las líneas de carácter son muy discretas, buscando formas más orgánicas y puras. Aunque claro, todos los elementos que son identificatorios de un Porsche están presentes, como los pasos de rueda más abultados, caderas anchas, la linea de las ventanas y la caída del techo, inspirados en el 911, las luces frontales con cuatro focos independientes y las luces traseras, en una sola gran tira de LED que marca el ancho del auto. Como no hay motores muy grandes o un tanque de combustible, el auto también se permite ser más bajo, lo que lo ayuda notablemente a lograr esa presencia deportiva y futurista, aparte claro, de un centro de gravedad más bajo.

Por último, el alerón trasero es retráctil y cuenta con tres posiciones, una para mayor carga aerodinamica, otra para mayor eficiencia y la última, naturalmente, oculto.

Tecnología, al detalle

Para alcanzar los niveles de desempeño esperados, Porsche dotó al Taycan de una disposición de dos motores eléctricos, uno para cada eje. Sin embargo, tuvieron que recurrir a desarrollos tecnológicos no utilizados hasta el momento en los eléctricos convencionales.

Los motores del Taycan tienen un embobinado tipo horquilla, que requiere que los cables sean aplanados y no circulares, esto permite lograr una mayor densidad de cobre dentro del motor. A mayor densidad, mayor torque sin necesidad de tener un motor más grande. Con las técnicas de embobinado tradicionales se consigue un 45% de densidad de cobre aproximadamente, mientras que con la utilizada por Porsche se alcanzan números cercanos al 70%.

Otro de los beneficios es que se consigue mejor gestión térmica, con lo cual, estos motores no son solo más compactos, sino también son más eficientes cuando se trata de exigencia extrema, como por ejemplo al manejar en pista.

Evidentemente hasta aquí parece una obviedad, si este tipo de motores eléctricos son tan superiores, ¿por qué no los utilizan el resto de los eléctricos? Bueno, la respuesta es simple, son mucho más complejos de fabricar, y en consecuencia, bastante más costosos.

El motor frontal pesa 71 kg en el caso del Taycan Turbo y produce 234 CV, mientras que en el caso del Taycan Turbo S pesa 76 kg y entrega 254 CV. La transmisión es via engranes planetarios.

Por su parte, el motor posterior, (que es el mismo para ambas versiones) es bastante más grande ya que genera 450 CV y pesa 170 kg. Para gestionarlo, Porsche desarrolló una innovadora transmisión de dos velocidades, por un lado; la primera tiene un radio muy corto y sirve para arrancar con mucha violencia, mientras que la segunda, tiene radio más largo y sirve tanto para labores de eficiencia de batería como para lograr velocidad máxima.

El Porche Taycan Turbo entrega una potencia total de 670 CV, mientras que el Taycan Turbo S alcanza los 750 CV. Y como dato curioso, los motores eléctricos giran hasta a 16.000 rpm.

La gestión entre ambos motores es completamente electrónica, logrando un sistema de tracción AWD (tal como nos acostumbra Porsche) capaz de reaccionar y ajustar más rápido que cualquier sistema mecánico que haya fabricado la marca.

Asimismo, el sistema de frenos de serie es de discos recubiertos con carburo de tungsteno, de 415 mm adelante y con pinzas de 10 pistones, así como 365 mm en el eje trasero, con pinzas de 4 pistones. Aunque de manera opcional se puede elegir el sistema de frenos carbono-cerámico con discos frontales de 420 mm y calipers de 10 pistones, así como 410 mm atrás.

Para la recuperación de energía, Porsche una vez más tomó un camino diferente; el Taycan no frena para regenerar energía en cuanto el conductor libera el pedal del acelerador, sino que como sucedería en un auto de combustión, sigue avanzando con la inercia que posee, tanto como sea posible para entregar los niveles de refinamiento esperados en un sedán de lujo.

Sin embargo, el sistema de regeneración solo se activa al oprimir directamente el pedal de freno, recuperando hasta 265 kW, mucho más que cualquier sistema incorporado por algún competidor. Según Porsche, hasta el 90% de las labores de frenado se efectúan mediante el sistema de regeneración, es decir sin necesidad de intervención de pastillas de freno y discos.  

Esto significa que los frenos físicos solo actuarán en la medida que realmente sean necesarios, o sea prácticamente nunca. Y por lo mismo, Porsche se ve obligado a "forzar" una mantención preventiva con cambio de pastillas cada seis años, aunque no se haya cumplido el desgaste necesario.

Adicionalmente, en los modos de conducción “Range o Efficiency” la cámara frontal ayuda a anticipar las labores de regeneración de energía para mejorar todavía más su eficiencia. Evidentemente en modo Sport y Sport+ la regeneración deja de ser una prioridad.

Interior

Puertas adentro nos recibe un interior muy minimalista para cuatro personas, con varias pantallas multifunción. El cuadro de instrumentos digital es elongado y simula las clásicas cinco esferas de Porsche, mientras que, en el centro, aparecen dos pantallas, muy al estilo Audi para manejar todo el sistema de infoentretenimiento (con comandos por fraseo natural), tracción, navegación y climatización. Como opcional, se puede solicitar una cuarta pantalla para el copiloto, cosa que pueda cambiar la música o la temperatura mucho más fácil.

Si te has subido a un Porsche, encontrarás todo en su lugar, incluyendo los controles del volante, el cronógrafo sobre el torpedo y el botón de encendido, como siempre, a la izquierda.

El interior será completamente personalizable a gusto del cliente, pero siguiendo los pasos de Tesla y considerando que es un auto eléctrico, Porsche ofrecerá un paquete libre de cuero natural, para que no sientas culpas.

Versiones Turbo y Turbo S

Aunque no tiene motor de combustión y por ende no tiene turbo, la denominación de las versiones queda como Taycan Turbo y Taycan Turbo S. De acuerdo con Porsche, el mercado ya ubica perfectamente el posicionamiento de cada una dentro de la gama, asi que deducimos, es una cuestión de tradición. Pero no, el auto no tiene turbo.

Esto también nos hace pensar en la probabilidad futura de un Taycan a secas, o un Taycan S, ambos deberían ser menos poderosos que las versiones que hoy se presentan, quizá con quitar el motor frontal fuera más que suficiente como hace Tesla. O bien, versiones todavía más radicales con las siglas RS o GT.

Taycan ofrecerá el sistema 4D Chassis Control de Porsche, que centraliza, analiza y actúa sobre la suspensión activa neumática (PASM), el control dinámico de estabilización (PDCC Sport), el programa de torque vectoring (PTV Plus) y el sistema de tracción AWD.

Especificaciones Taycan Turbo Taycan Turbo S
Potencia (con overboost) 670 CV (500 kw) 750 CV (560 kw)
Torque 850 Nm 1.050 Nm
0-100 3,2 segundos 2,8 segundos
0-200 10,6 segundos 9,8 segundos
¼ de milla 11,1 segundos 10,8 segundos
Velocidad máxima 260 km/h 260 km/h
Autonomia 450 km 412 km

El resto

El Taycan es un Porsche al pie de la letra, aunque no lleve un motor bóxer en la parte posterior. No solo es una obra maestra de la ingeniería, sino que un auto que apela a todos los valores que le conocemos a la marca alemana. Tiene un diseño moderno pero reconocible, además de una larguísima lista de tecnología.

De hecho, hay dos cosas de las que no hemos hablado aun, su sistema de baterías de 800 volts y claro, nuestra experiencia arriba del Taycan, que no lo manejamos, pero si nos subimos de paseo. Estos detalles te los iremos entregando durante esta semana (e iremos actualizando esta sección con los links pertinentes, para que no pierdas detalle).

El Porsche Taycan, según la información que manejamos, podría llegar a la Argentina durante el 2020.

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