En Citroën hay gestos que pesan más que un comunicado. Volver al automovilismo con un monoplaza 100% eléctrico no es sólo un programa deportivo: es una declaración de época. La marca que en otra vida ganó en el Rally Dakar, arrasó el WRC y dominó el WTCC se para hoy en la parrilla de la Fórmula E con un plan nítido: convertir su memoria en energía utilizable.
El laboratorio ya tiene fecha de apertura, el 27 de octubre con los tests de Valencia, y un primer día de clases muy cerca, el 6 de diciembre con el e-Prix de São Paulo. Entre ambos, la pregunta que late es simple y feroz: ¿puede Citroën volver a marcar el pulso de una categoría… esta vez sin nafta?
UN MONOPLAZA QUE PROMETE: NÚMEROS QUE TOCAN NERVIO
El nuevo GEN3 Evo que lucirá los colores de Citroën parte de una base conocida (chasis Spark y monocasco de fibra), pero su discurso técnico es filoso: 350 kW (470 CV), 0–100 km/h en 1,86 s y 320 km/h de velocidad punta. Todo en 859 kg con piloto, un dato que no es de color: en una categoría que premia la eficiencia, cada kilo que se ahorra es tiempo que se compra.
La gran jugada sigue siendo la regeneración: doble motor (propulsión atrás, recuperación adelante) con hasta 600 kW de energía recuperada en frenadas. Traducido sin poesía: casi la mitad de la energía que se usa en carrera puede volver a la batería de 47 kWh.
El livery no es un adorno: es un manifiesto. Rojo que enciende la trompa, blanco que limpia el trazo y azul eléctrico que clausura el degradé. Francia en 3 tonos, sí; también Citroën recodificando su símbolo de audacia para un terreno nuevo.
STELLANTIS COMO COLCHÓN TECNOLÓGICO
El auto se cocina en Satory, con Jean-Marc Finot como maestro de obra y más de una década de Fórmula E en la espalda. El valor ahí no es sólo el know-how: es el método. La casa piensa la cadena completa -motores, inversores, estrategias de regen, gestión térmica- como un sistema vivo. Eso, en pista, se traduce en menos pérdidas y más consistencia en stint largos; fuera de ella, en transferencia directa a serie: algoritmos de BMS más finos, recuperaciones más suaves, inversores más eficientes
Para ponerle manos a esta criatura, Citroën eligió a dos que conocen el barro eléctrico: Jean-Éric Vergne, primer bicampeón de la FE, y Nick Cassidy, un talento pulido que viene de pelear al frente y trae la escuela perfeccionista de Japón. El francés aporta lectura de ritmo de carrera, timing para el ataque y una sensibilidad casi quirúrgica con la energía. El neozelandés, agresividad limpia y un olfato especial para las ventanas de power saving. Ambos bajo la gestión de Cyril Blais.
DEL MEP A LA ERA DEL KILOVATIO
No es la primera vez que Citroën pone su escudo en un monoplaza. Aquella aventura MEP de los ‘60, pensada para formar jóvenes en la Fórmula Azul, tenía otra escala, pero el mismo pulso: accesibilidad, ingenio, placer de manejo. Hay un puente emocional —y técnico— entre ese espíritu formativo y una FE que quiere democratizar la emoción del single-seater en el centro de las ciudades. La diferencia está en la complejidad: hoy el talento del piloto se calibra con la inteligencia del software. Y ahí las marcas que ganan no son las que más gritan, sino las que más aprenden.
Citroën no llega a la Fórmula E para colgar una foto nueva en la pared del museo. Desembarca para resignificar su legado con tecnología que respira todos los días en la calle. Tiene pilotos de punta, un jefe con brújula, un ecosistema técnico robusto y una estética que cuenta una historia.
Test Drive Citroën C3 Aircross 7 T200
Fuente: Automundo
