Ferrari SF90 Stradale, la primera con enchufe

Mayo fue el mes en el que los rumores sobre el próximo superdeportivo de Ferrari resonaron con más fuerza en distintos medios. Mulas de desarrollo camufladas, teasers y especulaciones. Después de tanto rumor acá está, y finalmente conocemos a la nueva SF90 Stradale, que según relatan los de Maranello, hace referencia a los 90 años que se cumplen desde la fundación de la Scuderia Ferrari, que es el vínculo directo que siempre han tenido los bólidos del cavallino con el automovilismo, el alma de Ferrari.

Si, LaFerrari puede ser la primera Ferrari hibrida del mercado, pero en estricto rigor, esta es la primera que funciona como lo hace cualquier otro modelo híbrido y con el añadido de ser enchufable. Lo mismo pasa con su tren motriz combinado, que por primera vez es de tracción 4WD y no como en la FF (o GTC4 Lusso), donde solo bajo ciertas condiciones se variaba el torque hacia el tren delantero, con un sistema mecánico muy sofisticado, pero limitado. Y lo otro, es que con 1000 CV (o 985 Hp) y 800 Nm en total, es la Ferrari de serie más potente jamás fabricada.

Hay tanto para detallar, que mejor comenzamos ya mismo.

Tren Motriz

Ya mencionameos que la Ferrari SF90 Stradale es la primera Ferrari PHEV (hibrida-enchufable). Aquí se combinan tres motores eléctricos, dos de ellos independientes por cada rueda en el eje delantero y un tercero, entre el motor a combustión y la caja de cambios.

El director de la orquesta

El propulsor escogido por Ferrari se basa en la familia F154 de motores V8, Eroga una potencia de 780 CV y 800 Nm de torque. La cilindrada, pasa de 3,902 cc a 3.990 cc, mientras que los colectores de admisión y la linea de escape fueron completamente rediseñados. Las culatas son más angostas y cuentan con un inyector central directo de 350 bar, una primicia.

También se rediseñó la dinámica de fluidos del motor, con aperturas más grandes, ductos realineados, los turbos colocados más abajo y los escapes más elevados. Además, los turbos vienen con válvulas wastegate controladas electrónicamente para así mejorar el temperado del catalizador, así como también se rediseñó el cuerpo de los turbos. Un volante de inercia más pequeño y el uso de Inconel en lugar de metal para el múltiple de salida ayudan a bajar el peso del auto y el centro de gravedad. ¿Y cómo suena? Ferrari también metió mano a los armónicos del escape, porque, aunque sea muy eficiente, ese V8 tiene que cantar en todos los tonos.

La SF90 alcanza los 100 km/h en 2,5 segundos y los 200 km/h en 6,7 segundos. Su velocidad final es de 340 km/h.

Transmisión

Aquí se usa una transmisión de 8 velocidades, con doble embrague y cárter seco. La transmisión es más pequeña y más liviana, y no tiene reversa, puesto que esta función se derivó a los motores eléctricos. Los embragues se llenan más rápido y pueden transmitir hasta 1200 Nm entre cambio y cambio.

Motores eléctricos

Los tres motores eléctricos combinados desarrollan un total de 217 CV, asistidos por una batería de iones de litio. Usando solo el eje delantero (modo eDrive 100% eléctrico), la SF90 logra rango máximo de 25 kilómetros y una velocidad máxima de 135 km/h. Estos motores también actúan en el modo de Launch Control para garantizar una salida impecable a toda velocidad.

Modos de manejo

Todo junto, ya sabemos que logra 1.000 CV. Para modular esta potencia, Ferrari nos presenta el eManettino, un dial en el volante donde podemos elegir cuatro mapas distintos de administración de potencia. eDrive, ya lo comentábamos, es completamente eléctrico y usa solo el tren delantero. Luego, el modo Hybrid, es el modo estándar, donde la potencia es administrada de la manera más eficiente activando o desactivando el motor según el sistema lo requiera (o nosotros, si pisamos el acelerador). El modo Performance, mantiene el V8 funcionando ya que la prioridad es que el motor cargue las baterías y asista al tren de rodaje para un máximo performance. Finalmente, el modo Qualify, como dice el nombre, es para lograr una vuelta rápida y extraer el máximo potencial del auto, con los motores eléctricos y el de nafta funcionando a su máxima capacidad.

Conducción

La potencia sin control no sirve de nada y para ello, hay electrónica de alta vanguardia disponible para canalizar todo este potencial. Hay tres áreas cruciales donde operan distintos programas. Por ejemplo, los elementos que administran alto voltaje como la batería, el sistema Rotating Axis Control Electric (RAC-e), la unidad de potencia (MGU-K) y el inversor; los elementos que controlan la gestión de motor y transmisión; los elementos dinámicos de control (tracción, frenado, torque vectoring). Estos tres mundos, funcionan de manera integrada para lograr nuevos y mejorados sistemas, incluyendo el nuevo control electrónico de deslizamiento lateral (eSSC), el control de tracción eléctrico (eTC), frenado electrónico by-wire con soporte para ABS/EBD con distribución variable entre el sistema hidráulico y eléctrico, más el programa de Torque Vectoring, siempre muy eficaz en curvas.

Chasis

Aunque el sistema hibrido pese 270 kilos extra, en Ferrari se las ingeniaron para que el peso se mantenga en 1.570 kilos, logrando la increíble meta de 1.57 kilos por cv. Para esto se diseñaron nuevos esquemas estructurales, materiales compuestos para mantener a raya el stress estructural, nuevas aleaciones ultra resistentes de aluminio y más, así se logra hasta un 40% de resistencia a la torsión que en otras plataformas de la marca.

Aerodinámica

La clave, más que en agregar o quitar elementos, fue en esculpirlos en base a la carrocería. Por lo mismo puede generar hasta 390 kilos de carga a 250 km/h, manteniendo una silueta pura. Esta silueta también debe ser óptima para la eficiencia térmica del modelo. Desde el diseño del compartimiento del motor, los elementos eléctricos, todo requiere alta resistencia al calor. Dos radiadores frontales enfriarán el vano motor y la transmisión, con el flujo de aire caliente, canalizado bajo el motor, en lugar de los costados. Esto es para que el aire que fluye por los flancos entre más fresco a los intercoolers laterales. Los sistemas eléctricos y los inversores tienen su propio circuito con un radiador frontal y tomas de aire específicas. Los frenos también se enfrían de manera eficiente gracias a un trabajo conjunto con Brembo. Además, los cáliper frontales tienen un diseño aerodinámico específico, una primicia.

Dentro de todas estas innovaciones, la mejor y más notable esta la reinvención de la famosa Gurney flap, llamada shut-off Gurney, bajo patente pendiente, que es una sección activa del alerón trasero el cual, bajo accionamiento eléctrico, cambia la geometría para alterar la carga aerodinámica según demanda. Incluso, las llantas forjadas, fueron diseñadas para funcionar como aspas que chupan aire de los pasos de rueda, aumentando la carga aerodinámica y recanalizándola hacia los costados, generando una corriente que ayuda a redirigir el flujo aerodinámico exterior. 

Diseño

Aquí hay varios cambios y hechos por Ferrari a propósito, con el fin de reinventar a la berlinetta. Voladizos cortos y un cockpit posicionado más adelante, enfatizan que es un modelo de motor central. Y gracias a que en este auto, todo va más abajo desde el diseño de la cabina hasta el motor, se ha podido generar un parabrisas más aerodinámico y curvo, con volúmenes más estilizados. Luces nuevas adelante, con forma de C y usando matriz de LED llaman la atención por su integración a la carrocería, pero nada como los focos traseros, redondeados, pero más elongados, reinventando la tradición y dando énfasis en las formas horizontales que marcan el ancho del modelo.

Hacia el interior, es como estar en un avión de combate, pensado para que mires al frente y no saques la vista de ahí. Un clúster digital de 16" con alta definición se curva hacia el conductor, recalcando las formas envolventes que imperan en el habitáculo con una función pitch-black, que cuando están apagadas, hace ver todo completamente minimalista. Los comandos de prácticamente todo, al volante, sean físicos o con comandos hápticos. Hasta la llave, agrega función keyless... todo en este auto habla de como se verán las próximas Ferrari del futuro.

El resto

Si la SF90 no te parece suficiente, el paquete Assetto Fiorano seguro lo será. Agrega amortiguación Multimatic derivada de los modelos GT de competición, más paneles de fibra de carbono o titanio, (para bajar hasta 30 kilos más en la dieta) así como un nuevo alerón de fibra de carbono. Como guinda, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2, de compuesto más blando, para un mayor agarre en asfalto y con menos dibujos. 

¿Precios? Aun no se ha dicho nada. ¿Unidades? Todas las que puedan comprar. ¿Nos gusta? Muchísimo.