En la cultura japonesa se valora el espacio, un bien que en un nación con tantos habitantes no abunda, y también se le otorga un valor especial al minimalismo, a las técnicas que permiten crear objetos funcionales desde todo punto de vista pero carentes de suntuosidad. Es un modo muy particular de ver las cosas, un estilo de vida milenario que buenos dividendos le ha reportado a dicho país, el que meritoriamente está dentro de las diez naciones más desarrolladas del mundo.
Los automóviles construidos en Japón son un fiel reflejo del modo de pensar y de actuar de sus creadores, máquinas funcionales y confiables cuya misión es facilitarles la vida a sus propietarios. Recordemos cuando las primeras unidades de este origen ingresaron al mercado estadounidense, a mediados de los sesentas, una camada de automóviles pequeños que se veían como juguetes al lado de esos gigantes de acero fabricados en Detroit. Pero los pequeños Toyota, Honda y Datsun no se atemorizaron, y cuando se desató la crisis petrolera en los setentas, los menudos japoneses dejaron de ser despreciados y se transformaron en una solución a muchos problemas.
Volviendo al tema central de esta nota, podemos decir que por muchos años era inimaginable la presencia de un ejemplar deportivo creado por un fabricante japonés, no porque carecieran de la tecnología o la habilidad suficiente para concebirlo, sino que por el simple hecho de que ese tipo de frivolidades estaba fuera de la estructurada línea de acción de las marcas niponas; en otras palabras… no había tiempo para divertirse en el trabajo.
El plantel de honor
Afortunadamente en la tierra de los Samuráis algo se traían entre manos. Toyota, para ser más precisos, en agosto de 1965 estrenó el 2000 GT, un hermoso coupé biplaza que recurría a las mismas soluciones arquitectónicas presentes en el Jaguar E-Type, es decir proa extendida, habitáculo desplazado hacia atrás y zaga corta; si hasta incluso las llantas tenían tuerca central.
Este osado Toyota equipaba un motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros, un bloque bastante pesado que le permitía erogar 150 CV, suficientes para correr a 218 km/h. El 2000 GT ostenta el honor de ser el primer automóvil deportivo japonés, y su calidad de leyenda lo hizo escaso desde el principio porque no más de 337 unidades se produjeron entre 1967 y 1970… muy pocas sobreviven.
También en 1965, con unas cuantas semanas de diferencia, se dejó ver el prototipo Mazda Cosmo, la respuesta de la casa de Hiroshima a la embestida del 2000 GT. Se trataba de 80 unidades de preserie, llenas de detalles sin terminar y con una mecánica discreta, conjunto técnico que era liderado por un motor Wankel; la versión definitiva debutó en 1967, al igual que lo hizo el representante de Toyota.
El Mazda Cosmo se vendió hasta 1972, con alrededor de 1.520 unidades producidas. Pese a su veloz apariencia montaba un pequeño motor de 1.0 litro que desarrollaba 110 caballos. Al igual que lo hicieron algunas marcas europeas, Mazda impulsó la fama del Cosmo utilizando el recurso del cine y la pantalla chica, más precisamente en la serie de culto Ultraman (1966).
Toyota y Mazda fueron las primeras marcas japonesas en atreverse a incursionar en el segmento de los deportivos, un primer paso que estimuló el surgimiento de otros exponentes, algunos de ellos legendarios y que incluso han sido reeditados en la actualidad. Es el caso del Honda NSX, un bólido que se forjó una excelente reputación apoyado en los éxitos logrados por su fabricante en la Fórmula 1; incluso el gran Ayrton Senna se dio el gusto de colaborar en su puesta a punto. El NSX fue presentado en 1990, pero la idea venía de mucho antes, de 1984 cuando se develó el conceptual HP-X Concept en el Salón de Turín, un proyecto esbozado en los tableros del estudio Pininfarina. Lo animaba un motor V6 de 3.0 litros que producía 270 CV a 7.100 rpm, erogue que administraba una transmisión manual de 5ta.
El Supra, la obra magistral de Toyota, es otro de esos japoneses endulzados con el almíbar de la deportividad. Lo que comenzó como un apellido para identificar a la variante más poderosa del Celica, en 1986 se transformó en un modelo con identidad e ideales propios. En este apéndice hablaremos de la plataforma A70, el Supra propiamente tal, un inquieto nipón equipado con una planta motriz turbo de 3.0 litros que desarrollaba 230 caballos, aunque en los primeros escalones del line up estaba presente un bloque de 203 caballos y un pequeño impulsor de 2.0 litros del que brotaban escuálidos 162 CV
En 1993 debutó el más recordado y buscado de los Toyota Supra, la serie A80, una excitante máquina equipada con un seis en linea biturbo de tres litros que producía 330 caballos. El Supra se transformó en un acérrimo enemigo para los Nissan 240Z y Skyline GT-R, en épocas distintas por supuesto, porque todas las historias apuntan a que Toyota construyó al Celica y luego al Supra motivado por un fuerte sentimiento de rivalidad.
Cerramos este resumen, porque eso es… un repaso muy superficial, hablando del Datsun 240Z. Debutó en octubre de 1969 como la gran esperanza japonesa para la exportación, siendo un ejemplar mucho más deportivo que el biplaza 1600 de 1966, y en el que se anunciaba la presencia de un motor de seis cilindros en línea, con 2.393 cc y una potencia máxima de 151 CV a 5.600 rpm; nada del otro mundo, pero su manejo era extraordinario.
Se fabricó hasta 1978, en diferentes series, siendo la unidad 280ZX el ejemplar mejor equipado desde el punto de vista técnico. Pero el 240Z gustó en todos los mercados, más en el de Estados Unidos, y merced a su atractivo diseño y notable performance el mundo se vio invadido por esas más de 156.000 unidades producidas en casi una década. El Datsun 240Z, Fairlady Z en su país natal, es uno de los mejores ejemplares deportivos que se han producido en esas milenarias fronteras; lo bueno es que todavía hay japoneses con ganas de jugar.
