Hace un tiempo te contamos acerca de la nueva transmisión con embrague robotizado de Hyundai y KIA, llamada IMT y que debutará en algunos modelos pequeños, como el Venue o el Sonet. En respuesta recibimos comentarios en los que señalaban que este desarrollo en realidad no tiene mucho de novedoso, debido a que otras marcas ya lo habían implementado con anterioridad, y nos citaron al sistema Autostick del Escarabajo. Y sí, tienen razón.
¿De qué se trata el Autostick? Veamos.
No confundir Autostick de VW con Autostick de Chrysler
Si a alguien que sabe un poco de autos le mencionan el nombre Autostick, lo primero que se le viene a la mente es Chrysler, marca que tomó este nombre comercial para bautizar a sus transmisiones automáticas con selectora manual. Estos tipos de transmisión comúnmente son referidos con el nombre Tiptronic, que estrictamente es una denominación comercial propiedad de Porsche y del Grupo Volkswagen.
Usualmente, una caja automática relativamente moderna es gestionada de manera electrónica. Sin embargo, estos sistemas "tipo Tiptronic" se añadieron en algunos modelos para poder saltarse la gestión electrónica y así manejar los cambios por nuestra cuenta, lo que permite usar algunos trucos de la caja manual, como por ejemplo arrancar en segunda. También es útil en vehículos todoterreno cuando necesitás prefijar una marcha para poder salir de un atasco y en deportivos para poder obtener mayor performance. Hay transmisiones más nuevas, con modos de manejo y de gestión mucho más inteligente que pueden hacer estas cosas gracias a programaciones, por lo que el selector manual prácticamente es más útil en los deportivos.
Pero para no desviarnos, el nombre Autostick (tecnicamente Automatic Stick Shift o solo Automatic, según el mercado) fue usado inicialmente por Volkswagen para el Escarabajo, usando una caja manual con actuadores por vacío y marchas reducidas, ideal para quienes no podían dominar la manual o no podían coordinar con el embrague. Esta fue una solución pensada para vehículos más pequeños, debido a que las cajas automáticas convencionales eran grandes, costosas y pesadas.
La solución
En 1968, a Porsche se le ocurrió diversificar su clientela y optó por una solución más cómoda para quienes querían disfrutar del estilo y manejo del 911 pero sin tener que remar sus cambios. Si, un pecado a todas luces para los que somos fierreros, pero por otro lado somos conscientes que hay gente que no es muy afín a estas costumbres. Además, vale mencionar que por esos tiempos y especialmente en Estados Unidos -donde hoy la manual está en extinción por mera comodidad de los conductores- los autos se estaban masificando.
La marca alemana ideó una solución costo-efectiva; cruzar una caja manual con componentes de una automática, la cual llamaron Sportomatic. Esta transmisión estaba compuesta por un convertidor de par, un embrague seco y una caja de cambios de cuatro relaciones. La palanca de cambios activaba un solenoide que permitía aplicar una bomba de vacío, la que desacoplaba el embrague para permitir las marchas. Al dejar de empujar la palanca de cambios, el circuito acoplaba el embrague y la marcha quedaba engranada. El convertidor de par servía para poder parar sin pasar cambios, mantener el auto en ralentí y reincorporar la marcha.
Esta tecnología se llevó durante el mismo 1968 al Escarabajo pero en una transmisión más pequeña, cambios más largos y con el nombre Automatic Stick Shift (o Autostick). Aunque no generaba un empuje directo, el convertidor de par servía también para ahorrarse la primera marcha, ya que por su mismo movimiento de sincronización generaba la fuerza suficiente para mover el auto.
La opción Autostick se ofreció desde 1968 hasta 1976 en Estados Unidos y hasta 1979 en otros mercados. Hoy, los Escarabajo que llevan esta caja de cambios son sumamente coleccionables. La transmisión era confiable siempre y cuando le hicieras el mantenimiento correspondiente, algo que usualmente no se realizaba con frecuencia en los autos económicos y que llevaba a que muchos modelos presentaran fallas. La solución que encontraron algunos de sus dueños fue comprar el auto y convertirlo a manual.
Los sucesores
Caja SMG en un BMW M5
Si bien Volkswagen no fue la primera ni la única marca en ofrecer un sistema semiautomático, las bases de todos estos sistemas se materializaron en varios tipos de transmisiones, conforme la tecnología y la ingeniería fue avanzando. Por ejemplo, las transmisiones secuenciales que usó Ferrari en el 355F1 o BMW (SMG) estaban basadas en cajas manuales pero contaban con embragues de actuación electrohidráulica. No se consideran automáticas porque no tienen convertidor de par, pero sus funciones electrónicas permiten emular en algunos casos la sensación de una. Además, no son las más suaves porque están hechas para correr. Hoy muchas de estas fueron reemplazadas por cajas automáticas de doble embrague.
Caja AMT en un Suzuki Celerio
La que vemos acá arriba es una transmisión manual robotizada (o AMT, Automated Manual Transmission), versión simplificada de las electrohidráulicas y donde los componentes son aún más parecidos a los de una caja manual. Estas transmisiones son más lentas porque el sistema eléctrico que hace de "robot" demora más tiempo en ejecutar las acciones que uno realiza tradicionalmente en una caja manual.
Tanto en la SMG como en la AMT no existe una palanca de cambios manual, sino que una con un punto muerto, una función de reversa y otra de conducción (R-N-D) más un selector manual (tipo Tiptronic) en algunos casos.
¿Y la de los coreanos?
Nueva caja iMT de Hyundai/Kia. Manual sin pedal.
La transmisión de Hyundai y KIA tiene un poco de cada una de las que vimos. Corresponde a una evolución de un sistema iMT que ya habian implementado en algunos modelos, que usaba un pedal de embrague pero sin anclaje mecánico, o sea que su funcionamiento era by-wire. Esta nueva versión de la iMT, desarrollada en India, elimina por completo el pedal de embrague.
La caja de cambios es manual y cuenta con una palanca convencional, sin modo secuencial, relaciones largas, etc. Solo el embrague incluye un actuador hidráulico asociado a la palanca, de funcionamiento similar a la tecnología de Volkswagen pero con sensores en lugar de solenoides. Así, lo único que se elimina es la función del pedal del embrague, pero por lo demás vos podés seguir pasando los cambios. Entendemos que debe ser más rápida que una AMT, con una sensación más directa que una automática pero no tan veloz como una secuencial o una de doble embrague. En fin, es una solución a medio camino.
