La Fórmula 1 estrena en 2026 uno de los reglamentos técnicos más profundos de su historia reciente. Los autos son más pequeños, 30 kilos más livianos y con un reparto de potencia que ahora es 50% eléctrico. Sobre el papel suenan más eficientes y sofisticados, pero en la pista los nuevos F.1 son más lentos que los usados hasta 2025. En las pruebas de pretemporada en Bahrein apareció la primera comparación real entre el pasado y el presente de la Máxima. La brecha está en torno a los dos segundos y la pregunta que todos se hacen es cuánto responde al reglamento y cuánto a la fase de aprendizaje.
LA REFERENCIA: SAKHIR NO MIENTE
Foto: Prensa Pirelli/Steven Tee/LAT Images.
Tras los primeros tres días de prueban en Sakhir, Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) fue el más veloz con 1:33.669. Una semana después, Charles Leclerc (Ferrari) bajó a 1:31.992. Es decir, casi un segundo y medio de mejora interna en siete días, algo lógico cuando se afina mapa motor, alturas, rake y gestión energética.
Pero el contraste con 2025 es más crudo. Oscar Piastri (McLaren) firmó la pole en 1:29.841 tras establecer 1:31.392 en la Q1 y 1:30.454 en la Q2. Tomando en cuenta la clasificación del GP de Bahrein de 2025, Leclerc hubiese quedado 15° en la Q1.
En un circuito como Bahréin -con rectas largas, tracción exigente y curvas de media- ese delta expone exactamente dónde impactan las nuevas reglas.
MENOS TAMAÑO, MENOS CARGA
Foto: Prensa Pirelli/Alastair Staley/LAT Images.
El reglamento 2026 de la Fórmula 1 reduce dimensiones y masa, pero también recorta apoyo aerodinámico.
La distancia entre ejes baja a 3.400 mm (200 mm menos), el ancho total cae a 1.900 mm (100 mm menos) y el despeje se estrecha 150 mm. El peso mínimo es de 770 kg, 30 kg menos que en 2025. A priori, autos más pequeños y ligeros deberían girar mejor. El problema es el downforce.
La carga aerodinámica disminuye entre un 15% y un 30% al eliminarse los túneles del suelo. En cambio, la resistencia se reduce hasta un 40%, lo que favorece la velocidad punta. El resultado es una ecuación clásica: más lentos en curva, más rápidos en recta. En Sakhir, donde las curvas 9-10 y el sector final exigen apoyo estable, la pérdida de carga pesa más que la ganancia de drag en recta.
También cambian los neumáticos: Pirelli mantiene 18”, pero estrecha 25 mm delante (280 mm) y 30 mm detrás (375 mm). Menos sección implica menos agarre mecánico y menor resistencia aerodinámica. En curva lenta y media, el impacto es tangible.
AERODINÁMICA ACTIVA: EL PILOTO DECIDE
El 2025 marcó el fin del DRS; mientras que el 2026 le da la bienvenida al alerón delantero y trasero móviles. El sistema introduce dos configuraciones: modo recta (menos drag) y modo curva (más carga). Además, aparecen tres términos que dominarán la radio:
- Overtake: potencia extra cuando el auto está a menos de un segundo del rival, combinada con menor resistencia para maximizar la punta en zonas habilitadas.
- Boost: descarga total de potencia del sistema híbrido, en cualquier punto del circuito, para atacar o defender.
- Recharge: gestión activa de la recarga levantando el acelerador al final de rectas y en apoyos parciales.
La consecuencia es doble. Por un lado, la vuelta lanzada depende más del timing del despliegue eléctrico. Por otro, en carrera el piloto administra energía como si jugara ajedrez a 300 km/h. Con menos carga fija, el balance se vuelve más sensible: el margen de error aumenta y la precisión del pie derecho importa más.
MOTORES: 50% ELÉCTRICO
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La arquitectura motriz mantiene el V6 1.6 turbo, pero la filosofía cambia. Desaparece el MGU-H (convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica) y el se mantiene el MGU-K (recupera energía cinética durante el frenado y la transforma en electricidad para aumentar la potencia) que pasa de 120 kW a 350 kW. El reparto se equilibra: 50% combustión, 50% eléctrico. La potencia total sigue cerca de los 1.000 CV, con unos 400 kW del ICE y 350 kW del sistema cinético.
Sin MGU-H, la gestión del turbo ya no está asistida de la misma forma. El MGU-K más potente compensa, pero exige ventanas de uso precisas. En Sakhir, la salida de la curva 1 y la 10 penaliza si no se sincroniza bien la entrega eléctrica. Y la FIA suma el sistema de Oportunidad Adicional de Desarrollo y Mejora (ADUO, por sus siglas en inglés) para evitar hegemonías: cada seis carreras se evalúa rendimiento y se habilitan más horas y margen de desarrollo a quienes queden rezagados.
El combustible es 100% sostenible y el límite de carrera apunta a no superar 70 kg. La eficiencia energética deja de ser discurso y pasa a ser diferencial de vuelta.
CÓMO CAMBIÓ LA CONDUCCIÓN
oto: Prensa Pirelli/Steven Tee/LAT Images.
Con menos apoyo y neumáticos más estrechos, los pilotos reportan autos más nerviosos en transición y frenadas más delicadas. Se ve más corrección en volante, más cuidado al acelerar y una lectura constante del estado de batería.
En clasificación, la vuelta ideal es una coreografía: entrar en modo recta en el punto exacto, activar overtake donde conviene y evitar quedarse sin energía en el último sector. En carrera, el que mejor distribuya boost y recharge tendrá ventaja táctica real.
¿CUÁNTO MÁS LENTOS SON, ENTONCES?
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La variable crítica es el equilibrio entre menos carga y mayor eficiencia eléctrica. Si los equipos encuentran estabilidad mecánica y maximizan el MGU-K de 350 kW, la pérdida en curva podría compensarse parcialmente con mejores salidas y rectas más eficaces.
MÁS LENTOS EN CRONÓMETRO, MÁS COMPLEJOS EN EJECUCIÓN
La F.1 de 2026 es, por ahora, más lenta en vuelta pura en Sakhir que en 2025. Pero también es más estratégica y dependiente del piloto. Menos downforce y más energía eléctrica obligan a conducir y gestionar a otro nivel, aunque algunos pilotos no están del todo contentos con este cambio.
El tiempo dirá si el delta de dos segundos se reduce. Lo que ya es un hecho es que el reglamento cambió la naturaleza del rendimiento: no se trata solo de velocidad máxima, sino de cómo y cuándo se usa.
Con Bahréin como campo de prueba, la diferencia de dos segundos entre un F.1 de 2025 y otro de 2026 no es un número definitivo. En solo una semana de test se bajó 1,5 segundos. Con comprensión aerodinámica, mapas híbridos optimizados y correlación de datos pista-simulador, es razonable esperar una reducción del gap a medida que avance el campeonato.
Fuente: Automundo
