Todos nos acordamos de esos dos campeonatos donde Williams arrasó a la competencia con sus inalcanzables FW14 y FW15 que llevaron a la victoria a Mansell (92) y a Prost (93). En ese entonces la F1 recurría a la electrónica para controlarlo todo, tracción, frenos y sobre todo suspensiones. Pero ¿sabías que las suspensiones activas no fueron un “invento” de ese equipo y que se desarrollaron casi una década antes?
Efecto suelo, la flor de loto
Lotus 80, el inicio de los problemas con el efecto suelo
Retrocedamos a 1978, Lotus arrasaba con Andretti y el modelo 79 que se valía del efecto suelo para succionarse al piso. Envalentonado por su suceso, Collin Chapman (fundador de Lotus y una de las mentes más revolucionarias en la historia de la F1) decidió llevar el concepto más allá con su siguiente creación, el Lotus 80. Según sus diseñadores generaba tanta carga debajo del suelo que podía prescindir de los alerones. Grave error…
El problema con los autos es que su altura respecto del suelo varía constantemente y esto afecta a toda la aerodinámica, pero sobre todo a lo que pasa por debajo del chasis, justo donde se genera la magia del efecto suelo. El resultado fue un monoplaza indócil que podía moverse entre dos increíbles: de increíble agarre a increíble pérdida del mismo. Lole Reutemann fue uno de los pilotos que lo sufrió y de los que pedía que por favor volviera el Lotus 79.
Una de las respuestas a este problema fue endurecer las suspensiones, lo que causaba más estrés, tanto al auto como al piloto. También se desarrolló el Lotus 88 que, con su doble chasis, también lograba esquivar las restricciones reglamentarias de la FIA que cancelaban las “polleritas” móviles y establecían un despeje mínimo con el fin de limitar el efecto suelo. Pero había un plan C en el equipo del loto: las suspensiones activas.
Activando el suspenso
Lotus Esprit activo (izquierda) Vs. Lostus Esprit convencional (derecha)
Colin Chapman desplegó un nuevo plan que tuvo el plazo de un año para su desarrollo antes de su debut pautado para 1983. Contando con el apoyo del Cramfield Institute of Technology se basaba en una bomba hidráulica que enviaba el flujo hacia conjuntos resorte/amortiguador colocados en lugar de los clásicos espirales y amortiguadores. Cada grupo de suspensión contaba con una válvula y así regulaba de forma independiente dureza y recorrido de cada extremidad del auto.
El plan era hacer las primeras pruebas en un Lotus Esprit para luego llevarlo al monoplaza de F1 cuyo primer prototipo estuvo listo en diciembre de 1982. Lamentablemente, la prueba coincidió con la muerte de Collin Chapman. Sin su principal fuerza impulsora, con magros resultados y un piloto que no le tenía confianza, el sistema de suspensiones activas entró en un largo letargo.
I’ll be back
Lotus 99T
Hacia fines de los 80s, Lotus decidió resucitar su viejo proyecto, pero esta vez no estaba solo, Williams se había sumado a la fiesta. La gran diferencia entre el Lotus 99T y el FW11B radicaba en el tipo de uso, mientras Lotus pretendía controlar despeje y movimiento de las ruedas, Williams decidió que el agarre aerodinámico era más importante que el mecánico y se centró solo en el primer aspecto, de hecho, su sistema debe ser considerado como semiactivo.
El sistema de Williams debe ser considerado como semiactivo
Los resultados fueron desparejos, el 99T ganó dos carreras, el Williams se llevó 9; sin embargo, en el 88 el sistema no se demostró tan efectivo en el FW12 y en 1989 fue dejado de lado. Curiosamente en 1992 ambos equipos vuelven a las suspensiones activas, pero mientras en Lotus se trataba de un manotazo de ahogado antes de terminar de hundirse, en Williams se transformó en un arma arrolladora llevándose los Campeonatos de Pilotos y Constructores casi sin rivalidad.
El dato curioso
Mansell logró ganar su único campeonato gracias a esta tecnología, la misma que él había descalificado cuando le tocó probarla a inicios de los 80s en Lotus.
