Ferrari decidió escribir un nuevo capítulo en la historia de sus "Pelirrojas" con el dramático 849 Testarossa, sucesora y contundente evolución de la SF90T como sucedió con los 512 TR y luego el F512 M, el 308 cuando pasó a ser el 328 o el 360 Modena evolucionó en el F430.
Para ser un verdadero Testarossa, las cabezas del motor, o sea las tapas de las levas, van en color rojo, tradición que data de la primera Testarossa, la 500 TR de 1956. Por supuesto que para la gran mayoría, la Testarossa es la de 1984, la de Miami Vice, con motor horizontal, la que todos tuvieron como poster en sus casas, o jugamos al OutRun.
Lamentablemente no hay ningún guiño a estos modelos, ni siquiera al 250 Testa Rossa (escrito por separado), salvo por las tapas del motor ya mencionadas.
¿Qué queda del SF90? La cúpula principal y los escapes dobles, pero la verdad es que es un auto más complejo con elementos retro como es el perfil de la trompa, muy de Ferrari setentero, así como los arcos que nacen de las tomas de aire, ahora decoradas con una franja vertical, que de alguna manera rememoran las curvas de los Ferrari de antaño y las entradas de aire de la 512 S de 1970, aunque la mayor referencia a este modelo está en la zaga, con una doble cola.
Es interesante también el spoiler frontal retro y la franja negra que se toma de las 12Cilindri y F80.
Más de lo que se puede ver
Ferrari metió mucha mano en lo que tiene que ver con aerodinámica, incluyendo soluciones nuevas que no estaban incorporadas en el SF90. El suelo es nuevo e incluye diversas lamas y canalizadores que ayudan a encausar las corrientes donde más se requieren incluyendo nuevos generadores de vórtices que aceleran el flujo y permiten evacuar más rápido el aire que se encapsula en los pasos de rueda.
El suelo de la nueva Testarossa genera el 35% de la carga aerodinámica (un 20% más de carga que en la SF90), inluyendo difusores traseros en diferentes niveles.
Las entradas de aire de los frenos son un 18% más grandes y gracias a un rediseño de la estructura de la trompa, los flujos que se destinan a los frenos no se mezclan con los que se utilizan para generar carga. Finalmente está la cola doble y el spoiler activo, que generan 100 kilos de carga a 250 km/h.
Más rápido en curvas
Ferrari se esmeró en mejorar la estabilidad general de la Testarossa, teabajando en los frenos, los neumáticos y la suspensión. La estructura es un 10% más firme bajo cargas transversales y también tiene mejor estabilidad en aceleraciones rectas.
La suspensión es más ligera, pero la gran novedad es el sistema FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator) que técnicamente es un gemelo virtual del modelo, que le permite al auto estimar e incluso predecir su trayectoria en tiempo real, utilizando el sistema ABS Evo y el programa de Torque Vectoring para trazar curvas perfectas.
Toda la tecnología aplicada sirve para domar más de 1.000 cavallinos sumando el e-Diff, el control de derrape en su novena generación, el Ferrari Dynamic Enhancer y la suspensión SCM, entre otros. El desafío de la marca fue hacer que todo este arsenal tenga un despliegue natural y que las asistencias prácticamente no se sientan.
Más evolución que revolución mecánica
La SF90 no era un hiperdeportivo, pero se le acercaba bastante en performance. La nueva Testarossa toma la misma base con
- motor V8 4.0L
- doble turbo
- motor eléctrico en el eje trasero
- dos motores eléctricos en eje delantero
Además de tener tracción AWD en algunas condiciones de manejo, la nuea Testarossa usa los turbos de la F80, e inclorpora intercoolers más grandes, nuevas culatas, bloque rediseñado, y revisiones en las entradas de aire, el árbol de levas y el sistema de inyección de combustible. Incluso se tomaron pernos y piezas auxiliares de titanio sacadas del 296 GT3.
Como la potencia de los motores eléctricos está limitada a 217 CV (culpa de una batería chica de 7,45 kWh), el aumento de 50 CV viene del V8, logrando la suma de 1.050 CV y 842 Nm de torque. La transmisión de ocho velocidades es la misma, pero la gestión fue tomada del SF90 XX Stradale.
Ferrari declara una aceleración de
- 0 a 100 km/h en 2,25 segundos
- 0 a 200 km/h en 6,3 segundos
- velocidad punta estimada en 330 km/h.
Interior ferrarista
Adentro todo es más envolvente pero también más físico, gracias a que Ferrari reemplazó algunos (no todos) botones importantes por teclas y botones. Las salidas de aire son más prominentes, el pasajero tiene una nueva pantalla de supervisión y la consola central está más elevada, con el selector de marchas ubicado en una posición más alta y ergonómica.
¿Quieres más?
Con y sin techo
Si querés algo más radical, Ferrari ofrecerá el paquete Assetto Fiorano, con
- aletines más pronunciados en la trompa
- alerones dobles sobre el diseño "Twin Tail"
- suspensión Multimatic más deportiva
- dieta de 30 kilos rica en fibra de carbono
- butacas tubulares
- neumáticos Michelin Cup2 (o Cup2R)
- algunos generadores extra de vórtices en el suelo del auto.
Si lo tuyo es más el lifestyle y los paseos, también hay una versión Spider (convertible) con un techo retráctil que suma 90 kilos y se abre en 14 segundos a velocidades inferiores a los 45 km/h.
Assetto Fiorano
Finalmente, para que no rayes tu nueva Ferrari, la suspensión cuenta ahora con un kit de levante en todas las versiones, lo que permite que puedas acceder a un estacionamiento o pasar un lomo de burro con menos miedo.
Los precios arrancan en los 540 mil dólares y cualquier cosa que quieras agregar o configurar, por supuesto hará que esa cifra se eleve.
Oportunidades de compra
