Test drive

Test Ford Ranger Raptor: Pequeño saltamontes

¿Qué compromiso diario hay que hacer para tener la versión off-road extrema de la pick-up mediana? Lo analizamos en esta prueba.

Test Ford Ranger Raptor

Ya volamos con la Ranger Raptor, ya sabemos cómo la marca trabajó ese chasis para hacerlo increíble en off-road (ya sea lento como a todo ritmo) pero nos queda mucho por saber aún ¿Cómo es manejarla en el día a día? ¿Esas ruedas hacen mucho ruido en ruta? ¿Es confortable, es demasiado blanda? ¿Dobla, frena, acelera? ¿Cuánto consume? Esas y más preguntas las respondemos en este Test a la nueva Ford Ranger Raptor.

Dudas Raptor

Antes de empezar, quiero aclarar que Raptor es el nombre que Ford le da a sus vehículos off-road extremos. Hasta ahora lo usó solo con la F-150, modelo que lanzó la pre venta en Argentina, pero hace unos años decidió extenderlo a la Ranger. Vamos con dos mitos:

La Ranger Raptor es lenta comparada con la F-150 Raptor… Si, tanto como el Fiesta ST tiene menos potencia que el Focus ST, ya que ambas pick-ups pertenecen a segmentos distintos.

La Ranger Raptor solo se produce en Tailandia y no se vende en EE.UU.

La Ranger Raptor de EE.UU. es más potente. La Ranger Raptor solo se produce en Tailandia y no se vende en EE.UU. La curiosidad es que la versión “gringa” de la pick-up mediana viene con un 2.3L turbo naftero que entrega 270 CV y 420 Nm Vs. el 2.0L bi turbo diésel con 213 CV y 500 Nm de la Ranger Raptor.

Desarrollo Raptor

El tratamiento que Ford hizo sobre esta “chata” es muy extensivo. Refuerzos de chasis (incluyendo el soporte del auxilio que es homogéneo), suspensión trasera con resortes helicoidales en lugar de ballestas (elásticos), brazos de control y barra Panhard, tren delantero con parrillas de aluminio. Todo se complementa con amortiguadores FOX regulables.

esta suspensión entrega 50 mm extra de despeje y un 32% más de recorrido

Además de la capacidad para absorber el aterrizaje después de un vuelo, esta suspensión entrega 50 mm extra de despeje (se va a 283 mm) y un 32% más de recorrido que en una Ranger a secas.. Se une a ruedas 285/70 R17 con diseño todo terreno y protectores por toda la parte baja. Completan bloqueo de diferencial trasero además del “Terrain Management System” con diferencial central LSD Electrónico (eLSD) y 6 modos de tracción.

Diseño e interior

Vista desde afuera se notan los 150 mm extra de ancho, espacialmente en los guardabarros que sobresalen de los faros como si fuera el maxilar de un pitbull. Sumale el despeje, las “patas” y los estribos reforzados. Curiosamente, acá no hay barra de San Antonio y si hay calcos, ¿le quedan bien?... lo dejo a tu criterio. Los paragolpes son de plástico, pero el delantero tiene abajo un chapón bien grueso y permite un perfil de ataque de 34º, mejor que el de las Ranger a secas.

permite un perfil de ataque de 34º

Adentro lo primero que me llamó la atención es que nuestra Ranger no tiene nada que envidiarle a la Tailandesa (la misma que se vende en Europa) en términos de calidades de plásticos. Acá la gran diferencia está en que el tablero tiene un recubrimiento en cuerina y hay costuras en azul (el color deportivo del óvalo) por todos lados.

nuestra Ranger no tiene nada que envidiarle a la Tailandesa en términos de calidades

El repertorio racing sigue con unas geniales butacas deportivas con cuero (se siente “ecológico”), microfibra y regulaciones eléctricas. Lo que más me gusta es el instrumental con los dos medidores por agujas (como en la anterior 2.2L) y display color en el centro que te deja ver mucha info sin perder tacómetro y velocímetro grandes. Además, tenés temperatura de agua y nivel de tanque por agujas. Remata el volante con marca roja de centrado y dos inmensas levas metálicas para pasar los 10 cambios de la caja automática.

Solo como dato curioso, atrás hay muy buen espacio para piernas y cabezas, además de toma de 12v y una de 220v que sirve para nuestros enchufes.

Comportamiento dinámico: urbaniraptor

Vamos directo a cómo se mueve la Ranger Raptor. Empecemos por la ciudad y sensación de dueño del camino que te da la altura a la que ves sentado. Lo segundo que tenés es el confort de marcha, la dirección es ligera sin ser blanda y las suspensiones planchan hasta los moderadores de velocidad más salvajes.

las suspensiones planchan hasta los moderadores de velocidad más salvajes

Mi única queja es para la caja, que al tener 10 cambios se pone algo hiperquinética y además pierde tiempo estirando el cambio entre 2º y 3º con un marcado resbalado del convertidor. Una vez puesta tercera, parece que todo queda resuelto.

En ruta esperaba un flan ruidoso, pero la Ranger Raptor va bien plantada y no llega ruido a la cabina, lo que me hace pensar en una muy buena insonorización respecto de las ruedas y de la mecánica. Cuando te parás fuerte sobre el freno hunde la trompa, pero no hasta el fondo, después de un primer movimiento se mantiene estable.

El punto más débil está en curvas cerradas donde el perfil y dibujo de neumáticos no puede hacer milagros. Lo mismo con asfalto mojado, tenés que pensar que no vas a frenar como con dibujo para asfalto, pero tampoco es que vas a ir resbalando de un lado para el otro, solo que tenés que ser precavido.

Consumos y recuperaciones: no tan velociraptor

Vamos a dejar de lado equipamiento y seguridad que los podés revisar en el Catálogo de Autocosmos, solo voy a destacar que en confort trae casi todo lo mismo que una Ranger Limited y en seguridad incluye 7 airbags y los asistentes de manetenimiento de carril y control de crucero adaptativos.

equipamiento y seguridad que los podés revisar en el Catálogo de Autocosmos

A 120 km/h (126 reales) la Ford Ranger Raptor viaja en 10º a menos de 2.000 rpm y consume 10,1 L/100 km. En cuidad el consumo se fue a 12 L/100 km. Como dato importante, solo hay que cargar gasoil Grado 3 y si bien en otros mercados tiene un tanque de AdBlue o urea, acá no lo trae porque no es necesario.

Consumos Ford Ranger Raptor

Autonomía

120 km/h

10,1 L/100 km

792 km

Urbano

12 L/100 km

666 km

Respecto de la recuperación le tomó 8,30 segundos para hacer el 80 – 120 km/h en D y bajó la marca a 7,40s cuando rebajamos a 4º con las levas que dicho sea de paso, cuando pasamos a modo M mantiene el cambio sobre el límite de rpm.

Recuperación 80-120 km/h Ford Ranger Raptor

En D

8,30 segundos

En 3º

7,4 segundos

Si corrés en línea recta o en pista la Ranger Raptor no va a ganar, pero si corrés un rally, agarrate Catalina, no hay V6 que te de la ventaja.

Off-Roadptor

Ya te dije que la RR vuela y aterriza con una gracia propia de los vehículos para raides, también la menejé a inicios de año por los médanos de Pinamar pero ¿cómo le irá con barro? Nos costó mucho encajarla pero al final lo logramos, ¿cómo? Haciendo todo mal. Entramos en 4X2 y relativamente despacio al barro que queda en la vera del Paraná cuando baja el rio: resbaloso como… (usá tu imaginación) y sin fondo firme. Y para que te hagas una idea, poco tiempo atrás ahí mismo habían enterrado una máquina vial 6X6.

lo que más me sorprendió es la estabilidad a velocidad sobre terrenos rotos

Más allá de la capacidad para escarbar y encontrar tracción en casi cualquier lado, lo que más me sorprendió es la estabilidad a velocidad sobre terrenos rotos: donde irías rebotando y corrigiendo con otra chata, con la Ranger Raptor vas recto y sin sacrificar tus riñones ni osamenta.

Conclusiones

Hasta hace un tiempo, crear un buen vehículo off-road demandaba sacrificar muchos otros aspectos incluyendo confort y tenida. La electrónica y los desarrollos hicieron mucho por mejorar esa ecuación, pero aún así se perdía dureza o capacidad fuera de camino. Las pick-ups quedaron en ese limbo intermedio y por eso es muy bueno que Ford utilice una para darnos este bólido todoterreno.

En mi entender, el punto débil está en la potencia

En mi entender, el punto débil está en la potencia. Como dije antes, es claro que la Ranger Raptor tiene que tener mucha menos caballería que la F-150 Raptor, pero acá estamos en menos de la mitad. Sabemos que el motor se puede potenciar -y por preparadores respetables- pero deja de cumplir con normas anticontaminación y empezás a jugar con su vida útil. Supongamos que el 3.2L es demasiado pesado para las prestaciones off-road, un 2.5L TDi de 250 CV o el 2.3L turbo naftero de 270 caballos hubieran sido ideales. Esa mecánica y casi que costaría reprocharle algo a la Ford Ranger Raptor.

Otro punto que le puedo criticar es la caja, que es algo lenta para toda la tecnología que tiene, algo resbalona en ciudad y que nos dificultó “amacarla” cuando la enterramos.

Cuando llega la hora de hacer un balance general, obviamente que hay compromisos, especialmente en asfalto mojado, pero el trabajo del chasis es tan bueno que hasta podría ser la Ranger más cómoda para andar por la ciudad. Habrá que esperar a ver como evoluciona el dólar y el precio de las demás chatas para saber cómo queda, pero si lo pensás bien, no creo que se pueda  lograr un calibrado tan bueno preparando una chata convencional e igual gastarías una fortuna.

 

1

Ford Ranger Raptor: Lanzamiento en Argentina

Hernando Calaza recomienda

¿Qué opinás? Contanos